Ngày Thứ Sáu, 21 tháng 10, 2011 Blog của Báo Mới Hà Nội chia sẻ với bạn đọc bài viết Làm đường Việt Nam đắt gấp 3 lần Mỹ
Chúc bạn xem tin tức vui vẻ !!

Chuyện này rất nhiều nhà kinh tế, nhà quản lý

đã biết từ lâu song chẳng mấy ai lên tiếng cảnh báo:

Làm đường Việt Nam đắt gấp 3 lần Mỹ

Trục đường TP HCM - Long Thành - Dầu Giây lẽ ra là dự án cao tốc hiệu quả nhất TP HCM, nhưng cuối cùng lại trở thành mối nguy cơ làm tăng gánh nặng nợ công cả nước vì suất đầu tư quá cao.
'Đến 2015, nợ công chiếm 60-65% GDP' / Thận trọng với nợ công

Đây là một trong hai ví dụ được thạc sĩ Nguyễn Xuân Thành - Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fullbright - đưa ra để cảnh báo về cách thức giám sát nợ công, khi mà tỷ lệ nợ trên tổng sản phẩm quốc nội (GDP) có thể chạm ngưỡng 60-65% vào năm 2015 như công bố của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tại phiên khai mạc Quốc hội sáng 20/10.

Thạc sĩ Nguyễn Xuân Thành. Ảnh: Nhật Minh

Đường cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây và cảng nước sâu Thị Vải - Cái Mép được ông Thành coi là hai dự án điển hình của lĩnh vực giao thông, một lĩnh vực nặng gánh nợ công và vẫn có nhu cầu rất lớn về đầu tư công.

Trong đó, dự án thứ nhất đóng vai trò đường giao thông cửa ngõ của TP HCM. Rất nhiều yếu tố khiến dự án cao tốc có hiệu quả tài chính kinh tế cao như kết nối với sân bay quốc tế Long Thành trong tương lai, kết nối với cảng biển nước sâu và kết nối với hệ thống đường cao tốc bắc nam. Lưu lượng dự kiến của đường cao tốc này là 100.000 lượt đơn vị xe con mỗi ngày, cao hơn tất cả các trục đường cao tốc khác trong cả nước, nhờ vậy mà cơ hội thu phí cao.

Nhưng dự án này rất khó hút vốn tư nhân, 99,4% tổng mức đầu tư vẫn phải tài trợ bằng nợ công, khả năng chi trả rất khó khăn khi mà suất đầu tư quá cao. Tổng vốn lên tới hơn 930 triệu USD cho 55 km với 4 làn đường, suất đầu tư của dự án này là 18 triệu USD mỗi km, cao hơn hẳn các nước khác. Nếu loại trừ các chi phí xây cầu dẫn, đền bù giải phóng mặt bằng, suất đầu tư riêng cho việc xây đường đã là 12,7 triệu USD một km. Trong khi đó, chi phí bình quân để xây một km đường cao tốc ở Mỹ chỉ là 1,4 triệu USD, tức 5,6 triệu USD cho 4 làn. Còn ở Trung Quốc hay Nigeria chỉ là 1 triệu USD.

"Chi phí đầu tư quá cao khiến một dự án dù có hiệu quả kinh tế nhưng vẫn nguy cơ khó trả nợ và tạo thêm gánh nặng nợ nần", thạc sĩ Thành bình luận.

Trường hợp cảng nước sâu Thị Vải - Cái Mép, hiệu quả kinh tế tài chính còn nhìn thấy rõ hơn. Đây là cảng lớn nhất và là cảng cửa ngõ của TP HCM. Số vốn ODA và ngân sách (765 triệu USD) chỉ đóng vai trò vốn mồi. Sau đó, với cam kết và quyết tâm của Chính phủ, dự án đã thu hút 1,2 tỷ USD vốn của tư nhân trong và ngoài nước. Số tiền này đều đã được giải ngân, nhiều nhà đầu tư tư nhân đã hăm hở tới đây khởi công hạng mục của mình.

Nhưng trục trặc phát sinh khi cảng đi vào hoạt động mà hạ tầng kết nối chưa hoàn thiện, hàng hóa không đủ để vẫn chuyển trong khi các cảng cũ của thành phố vẫn tắc nghẽn vì hoạt động quá công suất. Những cảng container đã hoàn thành tưởng sớm cho thu hồi vốn nhưng cuối cùng lại chưa thể vận hành hết công suất.

"Giờ thì khả năng trả nợ của dự án này lại gặp nhiều khó khăn. Không biết tới bao giờ có thể thu hồi được vốn để giảm gánh nặng nợ công", ông Thành lo lắng sau khi trực tiếp tới khảo sát ở dự án này.

Từ hai ví dụ cụ thể này, ông Thành đề xuất câu chuyện giám sát nợ công bây giờ không phải là giữ nợ ở mức bao nhiêu so với GDP, mà phải tái cấu trúc các khoản nợ, bổ sung cơ chế giám sát bên cạnh việc chỉ nhìn từ góc độ vĩ mô.

Dù có chủ trưởng kiểm soát và hạn chế, nợ công tại Việt Nam vẫn liên tục tăng trong 10 năm qua, lần đầu tiên vượt mốc 50% vào năm 2009 khi triển khai kích cầu và hiện lên tới 57,3% GDP theo công bố của Bộ Tài chính. Ông Thành dự báo con số này có thể tiệm cận 60% vào cuối năm nay và 70% vào cuối năm sau nếu Chính phủ chấp nhận giảm tăng trưởng để ổn định kinh tế.

Nếu so với các nước đang phát triển, nơi đang hứng chịu khủng hoảng nợ công với tỷ lệ vượt 100% GDP, tình hình tại Việt Nam chưa đáng báo động. Và nếu nhìn vào các chỉ tiêu vĩ mô nội tại của nền kinh tế như nghĩa vụ trả nợ so với thu ngân sách, so với xuất khẩu, so với dự trữ ngoại hối, cơ cấu nợ ODA với lãi suất ưu đãi... thì nợ công của Việt Nam cũng vẫn an toàn.

Phối cảnh đường cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây tương lai. Ảnh: Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam

Tuy nhiên, xu thế gia tăng nợ công tại Việt Nam trái ngược hoàn toàn với các nước trong khu vực với tỷ lệ trung bình chỉ vào khoảng 40% và đang giảm dần. Tỷ lệ an toàn được Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) khuyến cáo cũng là 40%. Trong khi đó, dự trữ ngoại hối của Việt Nam đang ở mức thấp, chỉ tương đương 2 tuần nhập khẩu theo số liệu của Ngân hàng Thế giới (WB) và khó tăng trở lại như thời đỉnh cao.

Nguyên bộ trưởng Kế hoạch Đầu tư Trần Xuân Giá cho rằng điều đáng lo ngại của nợ công không phải là đã vượt qua ngưỡng cho phép, mà khả năng trả nợ của Việt Nam cực kỳ thấp.

"Ai đó có diệu kế để nâng khả năng trả nợ của Việt Nam và làm thế nào để cuộc khủng hoảng nợ công của Việt Nam đừng xảy ra, nó vốn đang tăng nhanh rồi. Nếu cứ với đà này nếu không kiểm soát được chúng ta sẽ vỡ nợ", ông lo lắng.

Theo ông, việc làm đầu tiên khi tái cấu trúc đầu tư công đó là không cho "đẻ" các dự án mà vài năm nữa lại phải bàn cách xử lý nợ nần. Còn với những dự án dang dở, dù hiệu quả hay không, ông Giá đề nghị Nhà nước nên bán đứt nếu thấy mình làm không tốt bằng tư nhân.

"Tương tự như vậy với việc tái cơ cấu doanh nghiệp, đừng để xảy ra tình trạng cứ xả rác rồi phải lo quét rác. Và những doanh nghiệp nào không hiệu quả, nên bán cho tư nhân để lấy tiền làm việc khác", ông đề nghị.

Chia sẻ quan điểm này, thạc sĩ Thành cho rằng cơ chế giám sát nợ công, bên cạnh việc nhìn từ tiêu chí vĩ mô, cần phải là cơ chế giám sát của các dự án đầu tư công và đánh giá khả năng trả nợ của các dự án này từ lúc thẩm định, triển khai cho tới khi đưa vào sử dụng, hoàn vốn.

"Vấn đề nằm ở chỗ, khủng hoảng nợ công nổ ra ở các nước phát triển nhiều khi chỉ vì một ngân hàng, một doanh nghiệp hay một dự án mất khả năng thanh toán, rồi bất ổn loang ra cả hệ thống", ông Thành khuyến cáo và không quên nhắc lại hai dự án cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây và cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải .

Tiến sĩ Deepak Mishara, chuyên gia kinh tế trưởng Ngân hàng Thế giới (WB) cho rằng Việt Nam đang trải qua những bất ổn kinh tế mang tính chu kỳ, nhưng mới đưa ra được các giải pháp ngắn hạn, giải quyết các triệu chứng khó khăn chứ chưa đi tới gốc rễ vấn đề.

"Nguyên nhân chính của những khó khăn hiện nay là cơ cấu kinh tế bất hợp lý, khiến đầu tư công kém hiệu quả, tỷ lệ đầu tư cho GDP cao nhưng tốc độ tăng GDP lại không tỷ lệ thuận. Nền kinh tế lệ thuộc quá nhiều vào vốn ngân hàng. Tỷ lệ nợ ngân hàng dành cho các doanh nghiệp quốc doanh Việt Nam còn cao hơn nhiều so với các chaebol Hàn Quốc trước đây", ông Mishara so sánh.

Ông Mishara đề nghị Việt Nam nên kiên định thực hiện nghị quyết 11 về ổn định kinh tế vĩ mô, đặc biệt cần chú ý nhiều hơn tới các chính sách tài khóa, minh bạch hơn việc quản lý vốn nhà nước.

"Cần có tầm nhìn cho chính sách tài khóa trung hạn 3-5 năm, giảm dần tỷ lệ nợ trên GDP, đặc biệt thường xuyên giám sát và công bố tình hình nợ của các doanh nghiệp nhà nước", ông nói.

Tại Hội thảo Triển vọng kinh tế thế giới và chính sách ứng phó của Việt Nam do Ủy ban Giám sát Tài chính Quốc gia tổ chức đầu tuần này, nhiều chuyên gia tán thành với với lựa chọn của Chính phủ, chấp nhận tăng trưởng thấp hơn tiềm năng để tập trung tái cơ cấu, ổn định kinh tế vĩ mô.

"Tăng trưởng giảm có thể khiến tỷ lệ nợ công tăng lên. Nhưng Nếu tái cấu trúc thành công, kinh tế tăng trưởng cao trở lại từ 2014-2015, tỷ lệ nợ công sẽ giảm nhanh", thạc sĩ Nguyễn Xuân Thành. Tuy nhiên ông cũng khuyến cáo, nhiều nước trên thế giới đã bị sụp đổ vì nợ nần khi tái cấu trúc thất bại. Nhiều nơi bị mắc kẹt giữa khủng hoảng kinh tế và nợ nần, phải dốc hết những đồng tiết kiệm được để trả nợ.

Song Linh